1 Sobre os carros que são emplacados sem ter comprador Qua Jan 12, 2011 8:15 am
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11/01/2011
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Além de recordes atrás de recordes da sua indústria automobilística,
o Brasil deve comemorar a confirmação como quarto maior mercado do
mundo, em 2010. Números definitivos de outros países ainda estão por
consolidar, mas as 3,52 milhões de unidades (automóveis e comerciais
leves e pesados) vendidas no ano passado são uma inequívoca
demonstração de grande vitalidade.
O crescimento de 12% sobre 2009 superou as expectativas mais
otimistas, em parte por uma distorção ocorrida em dezembro último, o
melhor mês absoluto das estatísticas do setor. Já se sabe que algo
entre 30.000 e 40.000 unidades, dependendo da fonte de informação,
foram emplacadas sem chegar ao comprador definitivo. Trata-se de uma
apelação de marketing, quando uma ou mais marcas querem atingir metas
de participação, e “solicitam” que concessionárias façam vendas para
pessoas ou empresas específicas de forma provisória.
Essa prática – apelidada de rapel – acontece também em mercados
externos e no Brasil foi escancarada em 2004, quando a GM liderou o
mercado de forma artificial. As fábricas nunca confirmam esse truque,
porém não dá para escondê-lo. Basta conferir no final deste mês quais
as marcas com queda de participação muito superior às demais –
historicamente janeiro é de 25% a 30% mais fraco que dezembro pela
sazonalidade das férias no país.
Para o consumidor até há vantagens em comprar um desses carros
agora. Concessionárias e fábricas é que perdem rentabilidade. Existem
outras formas de “comprar” mercado, vendendo com enormes descontos para
frotitas e locadoras, por exemplo. Essa, inclusive, foi uma das causas
históricas da ruína das Três Grandes americanas em seu próprio mercado.
A produção – inclui exportações de veículos montados e desmontados –
também impressionou com os 14% de aumento sobre 2009. Nesse caso o
Brasil deixa de aparecer tão bem na foto, pois apenas deve se
estabilizar como sexto produtor mundial.
Em 2011, a Anfavea prevê crescimento das vendas em 5% sobre 2010,
para quase 3,7 milhões de unidades. A produção, no entanto, vai
patinar, subindo apenas 1%. Reflete a combinação de dificuldades
conhecidas de exportar e avanço das importações (em 2010, 19% de
participação; previsão de 22% este ano). Assim, novos empregos deixam
de ser criados aqui.
Trinta marcas sem produção brasileira e afiliadas à Abeiva comemoram
144% de crescimento em 2010 e projetam mais 57% em 2011, para 165.000
unidades, o que superaria o recorde de 1995. Esse grupo representa
menos de 4% do mercado total. Associados da Anfavea respondem por 60%
de tudo o que se importou, porém a maior parte veio da Argentina (com
grande conteúdo brasileiro) e do México, isenta do imposto de
importação (I.I.) de 35%.
Há sempre polêmica sobre esse porcentual elevado, o máximo permitido
pela Organização Mundial do Comércio. A valorização do real suprime,
hoje, boa parte da proteção tarifária. Vale dizer que, isoladamente, o
I.I. representa em média 12% no preço final de um automóvel importado,
encarecendo-o em 27% e não 35%. Em 2010, o Brasil importou 30% mais do
que exportou de veículos montados. É preciso refletir mais sobre a
competitividade dos carros nacionais.
RODA VIVA
PARA José Luiz Gandini, presidente da Abeiva, apenas uma parte dos
compradores de modelos estrangeiros sabe que não são produzidos no
Brasil, mas desconhecem a origem exata: “Carros chegam da Argentina,
México, Coreia do Sul ou Japão”, afirmou. E adiantou que a previsão de
vendas de importados, em 2011, está calibrada pela cotação média do
dólar a R$ 1,90.
MARCAS tradicionais continuaram a perder – aos poucos, é verdade –
participação no mercado brasileiro, em 2010. O avanço ocorreu por parte
das francesas e japonesas que produzem aqui e também das sul-coreanas.
Ford e GM ainda conseguiram acompanhar o crescimento de 12% do ano
passado, mas Fiat só cresceu 3,2% e VW, apenas 1,9%.
APÓS rodar 1.200 quilômetros por estradas e cidades da Flórida, EUA,
deu para perceber porque o Porsche Panamera alcançou sucesso maior que
o esperado tanto no mundo, como no Brasil (aqui, em termos relativos).
Na versão 4S (tração integral), o motor de 4,8 l e 400 cv quase não
toma conhecimento dos 1.860 kg de massa em ordem de marcha.
IMPRESSIONAM também no Panamera: precisão da direção, pequeno diâmetro
de giro, potência dos freios, excepcional posição de dirigir e
funcionalidade do console, além do ótimo espaço para dois passageiros
atrás (com mais de 1,8 m de altura). Pontos fracos são a visibilidade
traseira e o porta-malas (445 l), que poderia ser maior. Estilo
discutível, mas ao vivo é palatável.
CORREÇÃO: primeiro automóvel com câmbio automático, um Oldsmobile,
começou a ser vendido em 1939 e não 1948, por erro de digitação na
coluna da semana passada. A GM batizou a transmissão de Hydramatic e
aqui o termo hidramático, por décadas, se tornou sinônimo
(incorretamente) de câmbio automático.
Por Fernando Calmon]
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Além de recordes atrás de recordes da sua indústria automobilística,
o Brasil deve comemorar a confirmação como quarto maior mercado do
mundo, em 2010. Números definitivos de outros países ainda estão por
consolidar, mas as 3,52 milhões de unidades (automóveis e comerciais
leves e pesados) vendidas no ano passado são uma inequívoca
demonstração de grande vitalidade.
O crescimento de 12% sobre 2009 superou as expectativas mais
otimistas, em parte por uma distorção ocorrida em dezembro último, o
melhor mês absoluto das estatísticas do setor. Já se sabe que algo
entre 30.000 e 40.000 unidades, dependendo da fonte de informação,
foram emplacadas sem chegar ao comprador definitivo. Trata-se de uma
apelação de marketing, quando uma ou mais marcas querem atingir metas
de participação, e “solicitam” que concessionárias façam vendas para
pessoas ou empresas específicas de forma provisória.
Essa prática – apelidada de rapel – acontece também em mercados
externos e no Brasil foi escancarada em 2004, quando a GM liderou o
mercado de forma artificial. As fábricas nunca confirmam esse truque,
porém não dá para escondê-lo. Basta conferir no final deste mês quais
as marcas com queda de participação muito superior às demais –
historicamente janeiro é de 25% a 30% mais fraco que dezembro pela
sazonalidade das férias no país.
Para o consumidor até há vantagens em comprar um desses carros
agora. Concessionárias e fábricas é que perdem rentabilidade. Existem
outras formas de “comprar” mercado, vendendo com enormes descontos para
frotitas e locadoras, por exemplo. Essa, inclusive, foi uma das causas
históricas da ruína das Três Grandes americanas em seu próprio mercado.
A produção – inclui exportações de veículos montados e desmontados –
também impressionou com os 14% de aumento sobre 2009. Nesse caso o
Brasil deixa de aparecer tão bem na foto, pois apenas deve se
estabilizar como sexto produtor mundial.
Em 2011, a Anfavea prevê crescimento das vendas em 5% sobre 2010,
para quase 3,7 milhões de unidades. A produção, no entanto, vai
patinar, subindo apenas 1%. Reflete a combinação de dificuldades
conhecidas de exportar e avanço das importações (em 2010, 19% de
participação; previsão de 22% este ano). Assim, novos empregos deixam
de ser criados aqui.
Trinta marcas sem produção brasileira e afiliadas à Abeiva comemoram
144% de crescimento em 2010 e projetam mais 57% em 2011, para 165.000
unidades, o que superaria o recorde de 1995. Esse grupo representa
menos de 4% do mercado total. Associados da Anfavea respondem por 60%
de tudo o que se importou, porém a maior parte veio da Argentina (com
grande conteúdo brasileiro) e do México, isenta do imposto de
importação (I.I.) de 35%.
Há sempre polêmica sobre esse porcentual elevado, o máximo permitido
pela Organização Mundial do Comércio. A valorização do real suprime,
hoje, boa parte da proteção tarifária. Vale dizer que, isoladamente, o
I.I. representa em média 12% no preço final de um automóvel importado,
encarecendo-o em 27% e não 35%. Em 2010, o Brasil importou 30% mais do
que exportou de veículos montados. É preciso refletir mais sobre a
competitividade dos carros nacionais.
RODA VIVA
PARA José Luiz Gandini, presidente da Abeiva, apenas uma parte dos
compradores de modelos estrangeiros sabe que não são produzidos no
Brasil, mas desconhecem a origem exata: “Carros chegam da Argentina,
México, Coreia do Sul ou Japão”, afirmou. E adiantou que a previsão de
vendas de importados, em 2011, está calibrada pela cotação média do
dólar a R$ 1,90.
MARCAS tradicionais continuaram a perder – aos poucos, é verdade –
participação no mercado brasileiro, em 2010. O avanço ocorreu por parte
das francesas e japonesas que produzem aqui e também das sul-coreanas.
Ford e GM ainda conseguiram acompanhar o crescimento de 12% do ano
passado, mas Fiat só cresceu 3,2% e VW, apenas 1,9%.
APÓS rodar 1.200 quilômetros por estradas e cidades da Flórida, EUA,
deu para perceber porque o Porsche Panamera alcançou sucesso maior que
o esperado tanto no mundo, como no Brasil (aqui, em termos relativos).
Na versão 4S (tração integral), o motor de 4,8 l e 400 cv quase não
toma conhecimento dos 1.860 kg de massa em ordem de marcha.
IMPRESSIONAM também no Panamera: precisão da direção, pequeno diâmetro
de giro, potência dos freios, excepcional posição de dirigir e
funcionalidade do console, além do ótimo espaço para dois passageiros
atrás (com mais de 1,8 m de altura). Pontos fracos são a visibilidade
traseira e o porta-malas (445 l), que poderia ser maior. Estilo
discutível, mas ao vivo é palatável.
CORREÇÃO: primeiro automóvel com câmbio automático, um Oldsmobile,
começou a ser vendido em 1939 e não 1948, por erro de digitação na
coluna da semana passada. A GM batizou a transmissão de Hydramatic e
aqui o termo hidramático, por décadas, se tornou sinônimo
(incorretamente) de câmbio automático.
Por Fernando Calmon]